Les machines Ouest -Etat 1908 - 1938

I 230 I 231 I 040 I 140 I 141 I 241 I 150 II 131tender I 040tender I 141tender I

 

 Les Pacific du réseau de l'Etat

 Mise à jour 3 janvier 2010 µ

 

Pour la traction de ses trains rapides à partir de Paris, le réseau de l'Etat qui utilise les lignes de la compagnie de l'Ouest entre Paris Montparnasse et Chartres utilise à l'origine les Atlantic Baldwin, puis les Atlantic type Nord et enfin les 230-3800 "Panama" dérivées des 4000 du PO. L'introduction des nouvelles voitures à bogies métalliques plus résistantes en cas de déraillement allourdissent les convois, aussi le réseau de l'Etat sera contraint de chercher des machines plus puissantes. Le type pacific à disposition d'essieu 231 s'impose bientôt sur le réseau de l'Etat.

1910: les locomotives 231-011 à 060

Lors du rachat du réseau de l'Ouest par le réseau de l'Etat, ce dernier hérite de deux machines du type pacific: les fameuses 2901 et 2902. Mais ces machines ne sont pas au point. Construites peu de temps avant le rachat, leur mise au point a été retardée par le décès de l'ingénieur en chef du réseau de l'ouest R.Dubois.

L'Etat préfère donc opter pour une solution éprouvée: la chaudière est celle des pacific 2900 à la longueur près, et le train moteur est inspiré des 230-800. Il commande 40 unités completées très rapidement par 10 unités supplémentaires.

La construction de ces machines est confiée à plusieurs constructeurs:

 

Machine 231-034 sortant des ateliers Schneider (Coll R.Arzul)

Les machines sont très sobres, avec des roues motrices de 1,85mun et un tablier avec couvre-roues semblables aux 230-800.

Elles ont provisoirement été attelées à un tender à 3 essieux de 20m3 type PO, avant de recevoir leur tender définitif de 22m3.

Une vue sur la "devanture " de la 231-031à l'attention des amateurs


La 231-014 dans son état d'origine (Coll L.Fournier)

Elles sont initialement basées aux dépots des batignolles et de Vaugirard, et assurent la traction des rapides vers Cherbourg, le Havre, Le Mans, Thouars.

Ces machines connaitront très tôt deux graves accidents, l'un au Perray et l'autre à Bernay le 10 septembre 1910, et l'on attribua ces déraillements au bogie.


L'accident de Bernay du 10 septembre 1910 (Coll L.Fournier)

Après une utilisation temporaire aux trains marchandises limités à 60km/h, le bogie est modifié et cette série de machines retrouve les trains de voyageurs en 1912.

Machine 231-025 en tête d'un train marchandises

A partir de cette date, les machines sont à nouveau autorisées à circuler à 120km/h et affectées à la traction des rapides, dont le "Deauville-Express".

Vers 1922, la moitié de la la série sera affectée à Dieppe, d'où le surnom de "Dieppoises" donné à ces machines. Certaines d'entre elles assurent d'ailleurs la traction des rapides entre Paris et Dieppe sur la ligne de Pontoise. A partir de 1929, elles remorquent le "Manche-Océan", rapide circulant entre Dieppe et Bordeaux. Elles sont relayées au Mans par des machines comme les 231-900.

Vers 1931, les machines recoivent un réchauffeur ACFI, et de petits écrans pare-fumées .


La 231-041 modifiée avec ACFI et écran pare-fumée (Coll L.Fournier)

En 1938, elles sont immatriculées 3.231B 1 à 60 à la SNCF.

Vers 1945, un projet d'amélioration de ces machines voit le jour pour augmenter leur puissance de 1700ch. Toutefois, ce projet de transformation des 231B en 231L ne verra jamais le jour, et les 231B rouleront jusqu'en 1956.

 

1914-1923: Les locomotives 231-501 à 783.

Souhaitant posséder des machines plus puissantes que les 231-011 à 60, le réseau de l'Etat décide la construction de machines inspirées des Pacific 3500 du PO.

Ces locomotives qui seront livrées en raison du conflit entre 1914 et 1923, développent 2200ch.

Pacific 231-728 (carte HMP)

En 1929, la machine 523 est modifiée en vue d'essayer d'améliorer ses performances. La machine transformée comporte trois cylindres simple expansion, avec haute surchauffe et soupapes Lenz, ne satisfait pas le réseau de l'Etat.

Or le PO transforme à la mème époque la machine 3566. Les modifications conduites par Mr Chapelon portent notamment sur les passages de vapeur et l'échappement, et la puissance de la machine PO passe de 2200 à 3100ch.

A partir de 1933, l'Etat procède donc à des modifications similaires sur les machines directement dérivées des machines PO:

- les 231-500D: échappement Kylchap, nouveau circuit de vapeur, soupapes à la basse pression permettent à la machine d'atteindre 2800ch

- les 231-500W: modifications identiques aux 500D, mais les cylindres BP recoivent une distribution Willoteaux

- les 231-500DD: modification identiques aux 500D, mais les cylindres BP et HP recoivent une distribution Lenz - Dabeg à cames oscillantes (futures 231G SNCF)

La 231-516DD, future 231G SNCF, dont un exemplaire est préservé (carte HMP)

 

1919-1920: les bavaroises 231-981 à 996 et Wurtembourgeoises 231-997 à 999

L'historique de ces machines est disponible sur la page consacrée aux machines de l'armistice.

 

1934: les machines 231-401 à 420

En 1934, lors de la reprise par le réseau de l'Etat de la ligne Savenay-Landernau, l'Etat récupère 20 machines similaires aux 231-500. Elles avaient été construites pour le PO par le Ministère des Travaux Publics.

Immatriculées 231-401 à 420 à leur arrivée sur le réseau, elles seront également modifiées selon les types D, W et DD.

Pour en savoir plus:

Rail magazine numéro 15 de juillet 78 (231B)

Rail magazine numéro 104 de décembre 85 (231L)

Rail magazine numéro 24 (Allemandes)