La période de 1896 -1908 est particulièrement riche pour les amateurs de l'Etat. En effet, elle correspond à la période où l'Etat vient de relier Chartres à Bordeaux, et il lui est désormais possible de relier Bordeaux en louant les services de la compagnie de l'Ouest. Le réseau dispose de machines de vitesse de type 121 dérivé du PO, et a besoin de machines plus puissantes.

Il va donc tester les solutions des différents constructeurs, et notamment des machines de vitesse du type 220, pouvant circuler à 120km/h et dont on va voir qu'elles ont été déclinées sur plusieurs autres réseaux.

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Le réseau Nord réalise en 1891 deux machines 2121 et 2122, à quatre cylindres compound. L'une de ces machines n'a pas reçu de bielle d'accouplement entre les deux essieux, disposition qui favorise les patinages et qui sera corrigée très rapidement. Esthétiquement, les machines se caractérisent par un bogie assez court, et une boite à fumée courte.

 

Machine Nord de Glehn 2121 de 1891.

La 2122 participe à l'exposition universelle de Chigago en 1892, et ces machines donnent naissance à trois sous séries: 2123 à 2137 en 1893, 2138 à 2157 à partir de 1895. Il existe de légères différences entre les sous séries, notamment la pression de 15kg/cm2 sur la dernière sous série au lieu de 14kg/cm2. Ces machines se révelent très puissantes mais aussi relativement robustes, notamment face aux "outrances" nord dont tout l'effort de traction est porté sur un seul essieu.

Sorties en 1893, les deux machines prototypes 501 et 502 de l'Ouest ont également une boite à fumée longue arrivant dans l'axe du premier essieu. La cabine est placée très en avant sur l'essieux arrière et ne protège qu'une moitiée de la plateforme.

Machine Ouest 502

 

Le réseau du Midi reçoit lui aussi des machines similaires 1701 à 1714 construites en 1894. Ces machines assurent les rapides sur le réseau et notamment la traction du Sud Express à une moyenne de 100km/h. Cette première série de machine a une esthétique semblable aux machines Nord avec sa boite à fumée courte et bogie court.

Machine 220 Midi série 1701 à 1714 (1894)

 

En 1896, le Nord mettait en service une nouvelle série 2158 à 2160 fortement inspirée des précédentes. L'année suivante, le Nord lancera une nouvelle série de 20 machines similaires numérotées 2161 à 2180 améliorées au niveau des passages de vapeur après des essais réalisés sur la 2158. Sur ces machines, la boite à fumée est légerement plus grande, et le dome de vapeur est déplacé au dessus des cylindres.

machine Nord 2168 série 2161 à 2180 de 1897.

 

 

A partir de 1896, le Midi renforce son parc et commande une nouvelle série de 34 machines complémentaires. On retrouve sur ces machines la forme plus longue des boites à fumée présente sur la série 2161 du nord.

Machine Midi série 1751 à 1784 ( 1896)

C'est également en 1897 que le réseau d'Orleans met en service 25 machines du type Midi 1751. Ces machines à roues de 2.13m étaient elles aussi affectées à la traction des rapides, dont bien sûr le Sud Express.

Machine PO 1 à 25

 

Ces deux prototypes de l'Ouest seront suivies des machines Ouest 503 à 562, on note que la boite à fumée arrive au droit du premier essieu, tandis que la cabine enveloppe completement la plateforme de l'équipe de conduite. Le dome, plus petit, est quant à lui placé au centre de la chaudière. Le tablier est en deux parties distinctes.

La 220-545 en état d'origine

 

Bien que légerement différentes esthétiquement des machines des autres réseaux, les machines Est sont également issues des machines 1760 du Midi. Ces machines avaient été construites en deux lots 2401 à 2408 et 2409 à 2432. Sur ces machines les cylindres avaient été disposés inclinés contrairement aux autres séries.

Machine 2411 de l'Est

 

 

L'Etat s'intéresse aussi à ces machines, et reçoit en 1897 six machines 2701 à 2706 de l'Etat, exacte reproduction du type Nord 2138.

La 220-705 de l'Etat

Ces machines Etat ont effectué avec les 220 "coupe vent" le service des rapides Paris Royan Etatà partir de 1898. Rappelons qu'entre 1898 et 1908, l'Etat n'avait pas de gare parisienne et louait les services de la compagnie de l'Ouest et faisait partir ses trains de la gare Montparnasse. Elles étaient à l'origines équipées d'un tender de 10m3, remplacé temporairement par un tender de 20m3 pour le service de rapides afin de limiter les temps de prise d'eau.

L'arrivée à partir de 1900 des Atlantic Baldwin et des Atlantic 3801 à 40 de 1905, plus puissante, amène l'Etat à les réaffecter dans des services express puis omnibus, et les attacher aux dépots de Chartres, Chateau du Loir, Thouars, Chateaubriant, Nantes. Elles circulent alors sur les sections de Paris-Chatres-à Bordeaux, Tours- Les Sables d'Olonnes, Segré à Angers, etc..

En raison de leur roues de 2.13, elles n'ont pu être engagées sur des lignes au profil difficile, et leur retrait intervient entre 1925 et 1932, ce qui fait qu'aucune machine ne sera immatriculée à la SNCF.

 

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