Les 220 de la compagnie de l'Ouest

Avec les 030 T de la série 3500 (030 TB SNCF), ces 60 machines sont représentatives de l'anglomanie régnant à l'époque dans les bureaux d'études de la Cie de l'Ouest. Conçues à deux cylindres, simple expansion et mouvement intérieur, d'une puissance estimée à 700 cv, elles n'étaient pas la reproduction d'un type existant outre-Manche mais étaient très inspirées des machines britanniques contemporaines.

Cette série de machines a fait l'objet de trois sous séries, comportant quelques différences:

Les prototypes 951-952, etudiés par l'ingénieur en chef Clérault, sortent des ateliers de la compagnie aux Batignolles en 1888. Ils possédent un toit couvrant l'ensemble de l'abri, soutenu à l'arrière par deux colonnettes.L'entraxe d'essieux moteurs est de 2,7m. Le prototype 951 sera exposé à l'exposition universelle de 1889, tandis que la meme année le prototype 952 participe aux essais PLM et s'y distingue en atteignant la vitesse de 138 km/h dans de très bonnes conditions de stabilité.

La 220- 952, vue ici sous son immatriculation Ouest- Etat 220- 360. Notez le toit couvrant tout l'abri, porté à l'arrière par deux colonnettes et la barre de changement de marche à levier. Aucune de ces deux dispositions ne fut retenue pour les machines de série.(Coll L.Fournier)

Suite aux bons résultats obtenus, l'Ouest fait construire par Schneider et Cie en 1891 la sous série 953 à 962 dont les dispositions générales reprennent celles des prototypes. Les machines de cette sous série correspondant au type 113 de ce constructeur ont un entraxe d'essieux moteurs de 2,7m, mais quelques différences les distinguent des prototypes, notamment le toit plus court, protégeant mal l'équipe de conduite mais parachevant leur esthétique "victorienne", et la présence de boites à sable situées au dessus du couvre roues de l'essieu moteur avant.

A partir de 1894, une sous série complémentaire 963 à 998 est commandée à Schneider et Cie et à la SACM de Belfort, tandis qu'une autre sous série 939 à 950 est commandée à Franco Belge. Sur ces machines, l'augmentation de la longueur du foyer à nécessité de porter l'entraxe des essieux moteurs à 2,9m, les autres dispositions principales restants les memes.

L'ensemble de cette série de machine recevra peu de modifications pendant leur carrière, à l'exception du remplacement de la chaudière d'origine par une chaudière à boite à feu Belpaire, de l'ajout d'un changement de marche asservi ou d'une sablière supplémentaire placée derrière le dome sur certains exemplaires. Le tender d'origine de 10,5m3 sera quant à lui parfois remplacé par un tender de 18m3 en début de carrière, mais sera aussi remplacé par un 15m3 à trois essieux.

Lors de leur entrée en service, elles sont affectées aux trains express et rapides les plus durs des lignes de Normandie et de Bretagne mais, au tournant des XIXème et XX ème siècles, elles subissent de plein fouet la concurrence des 220- 500 compound plus puissantes puis des 230 et enfin des pacifics.

Dès le lendemain du 1er conflit mondial, on les retrouvait en tête de trains semi- directs et omnibus des grandes lignes, puis des lignes secondaires. Elles figuraient à l'effectif des dépôts de Batignolles, Vaugirard, Gisors, Rouen- Orléans, Dreux, Saint- Brieuc, Segré, Châteaubriand et Saint- Nazaire. Certaines d'entre elles émigrèrent même au dépôt ancien- Etat de Loudun.

Le retrait de service des 220-900 débuta en 1929. Lors de la constitution de la SNCF, en 1938, il n'en restait plus que 14 à l'effectif qui furent immatriculées 220 A. Elles opéraient principalement en Basse- Normandie au dépôt de Dreux, notamment sur les omnibus Dreux- Evreux.

Informé des bons résultats obtenus par le Nord et le Midi avec ses 220 compound système de Glehn, l'Ouest tenta l'aventure à son tour en commandant à la société alsacienne de construction mécanique à Belfort ces deux machines. Elles présentaient le classique mécanisme compound à quatre cylindres alimenté par un générateur similaire à celui des 220- 990 dont elles reprenaient, d'ailleurs, l'esthétique.

Dès leur sortie d'usine, en 1893, ces deux machines se voient affectées au dépôt des Batignolles dans le même roulement que les 220- 900 (rapides, express et messageries du Havre et de Caen). Là, elles montrent une puissance (760 cv) légèrement supérieure à celles des 900, tout en étant plus économiques d'entretien du fait du meilleur rendement de leur moteur compound qui impose par ailleurs une moindre fatigue à leur essieu coudé.

Mais la livraison de la série des 220-500 qui constitue leur descendance directe, puis des 230 à grande vitesse de la série 2700 les déclasse irrémédiablement. Mutées en 1914 au dépôt de Rouen- Orléans, ces deux machines survivent en tête de train directs ou omnibus vers Mantes, le Havre, Dieppe et Serquigny.

Satisfait des résultats obtenus avec les 901 et 902, la Compagnie de l'Ouest passa commande à partir de 1897 de cette nouvelle série de machines de vitesse. Si les dispositions techniques des deux prototypes étaient reconduites, l'Ouest abandonna l'esthétique britannique de ses précédentes machines en faveur d'un style francisé, particulièrement réussi. Avec leurs lignes sobres et racées, les 220-500 peuvent figurer parmi les plus belles machines qu'ait vu rouler le rail français. Trois constructeurs se partagèrent la construction de cette série : Société alsacienne à Belfort, Wiener- Neustadt (Autriche), Ateliers du réseau à Sotteville. Puissance variant selon les sous- séries de 860 à 920 cv.

Livrées de 1897 à 1900, les 220-500 se virent confiées les trains les plus rapides du réseau sur les principales lignes de l'Ouest : Paris- Dieppe, Paris- le Havre, Paris- Cherbourg, Paris- Deauville, Paris-Brest, le Mans-Angers et Rennes- Saint-Malo. Leur apparition coïncida avec celle des premières voitures à bogies de la Cie de l'Ouest : la modernité du XX ème siècle naissant s'exprimait à la fois par la locomotive et le matériel roulant.

Mais l'heure de gloire des nouvelles 220 fut brève. L'alourdissement des trains, du en grande partie à l'introduction du matériel à bogies, contraignit la Cie de l'Ouest à étudier dès 1901 une première série de 230 à grande vitesse, maillon initial d'une lignée qui devait conduire aux remarquables pacifics prototypes " 2900 ".

A l'issue de la première guerre mondiale, la livraison des dernières " pacifics ", vers 1923, relégua les 220- 500 au service voyageurs à courte et moyenne distance sur les transversales et les lignes secondaires. Les dépôts de Chartres, Le Mans, Rennes, Château- du- Loir, Niort, Dreux, Vire, Segré et Châteaubriand en comptaient à leurs effectifs.

Les retraits de service débutèrent en 1933. Mais, chose curieuse, l'intégralité de la série fut reprise cinq ans plus tard à l'inventaire de la SNCF.

Durant le second conflit mondial, on tenta de trouver la meilleure utilisation possible à ces machines déclassées dont l'occupant ne voulait pas : omnibus, trains de desserte marchandises, trains de travaux.

Quinze locomotives figuraient encore à l'effectif du 1er octobre 1947. Selon l'historien André Lepage, les dernières à avoir roulé furent les 220- 507 et 520 du dépôt d'Alençon. La 220- 550 servait à cette époque de générateur de vapeur à Saintes. Une autre aurait été partiellement découpée pour servir à l'instruction des élèves mécaniciens au dépôt des Batignolles.

Ainsi s'éteignit l'une des plus mémorables séries de la Compagnie de l'Ouest.

La Compagnie de l'Ouest avait mit en service entre 1880 à 1888 plusieurs petites séries de 120 (séries 621 à 706), ultime expression du type de locomotives à grande vitesse qu'elle avait fait construire depuis 1857.

Dans les premières années du XXème siècle, ces machines, comptant de douze à vingt années d'existence, se virent irrémédiablement déclassées par l'entrée en service des locomotives type 220 et des premières 230.

Afin de leur offrir un second souffle et de rentabiliser ces machines encore récentes, la Compagnie fit transformer ces différentes 120 en remplaçant l'essieu avant par un bogie directeur identique à celui des machines 900 et 500. Des améliorations furent également appliquées aux chaudières qui subirent une reconstruction plus ou moins profonde.

La sous série 621 à 635 reconstruite après 1901 est reconnaissable à ses longerons extérieurs et son tablier évoquant les "Outrance" de la compagnie du Nord. Les machines subsistant en 1909 seront immatriculées 220-101 à 114 à l'Etat. Ces machines possédaient un abri type Ouest à l'origine.

La sous série 636 à 706 reconstruite vers 1904 est reconnaissable à ses longerons extérieurs et son tablier droit. Les machines subsistant en 1909 seront immatriculées 220-201 à 271 à l'Etat. D'origine ces machines ne comportaient qu'un écran servant d'abri. Il faudra attendre 1911 pour que cet écran soit remplacé par un abri type Etat.

Affectées tout d'abord aux services des trains de grande banlieue, ces locomotives furent mutées aux services des petits express des transversales et des omnibus des lignes secondaires dès avant la première guerre mondiale.

En 1920, on les retrouvait en Normandie (dépôts de Caen, Dreux, Rouen, Sotteville) et en Pays de Loire (Chartres, Châteaubriand, Le Mans, Sablé et Tours- Etat).

Leur retrait du service intervint dès 1923 et, en 1931, la dernière (220-703) était radiée des effectifs.

Pour l'anecdote, l'une de ces machines, la 220-627 a explosé près du Pont de l'Europe à Paris le 4 juillet 1904, heureusement sans faire de victime. Mais cet accident spectaculaire contribua à ternir la réputation de la Compagnie de l'Ouest qui fut rachetée par l'Etat, quatre ans plus tard par une loi du 18 novembre 1908.