1840 - 1848: L'embarcadère du Maine
La compagnie du chemin de fer de Versailles Rive Gauche devait établir sa gare parisienne à l'interieur de la barrière des Fermiers généraux, qui à l'époque ceinturait Paris. La station devait se situer à proximité du palais du Luxembourg, et deboucher sur la rue Cassette.Mais la compagnie, qui a notamment rencontré des problemes techniques lors de la construction du viaduc de Meudon, n'a plus les finances nécessaires pour terminer la ligne. La station terminus de Paris est donc établie à proximité de la barrière du Maine, et débouche sur le boulevard extérieur.
Carte du 25 oct 1838 montrant la position de l'ancienne station du Maine, et la situation prévue débouchant sur la rue Cassette (Gallica -BNF)
L'embarcadère du Maine est une gare à deux voies à quai dont la vocation est de desservir la ligne de Versailles Rive gauche, qui est ouverte le 10 septembre 1840. Une voie permet le retour des machines et l'ensemble est completé par quelques voies de garage et une remise.
L'embarcadère du Maine, ancêtre de la gare Montparnasse entre 1840 et 1849
1848-1852: la gare provisoire
L'ouverture de la ligne de Chartres le 12 juillet 1849 nécessite une gare plus conséquente qui sera établie à environ 750 metres vers le centre de Paris. De façon à permettre le prolongement de la ligne, l'embarcadère du Maine est démoli et une gare provisoire à un seul quai est établi parallèlement aux voies. Ce batiment sera ultérieurement réutilisé comme bureaux de la compagnie.
1852-1863: la gare de Victor Lenoir
Oeuvre de l'architecte Victor Lenoir, elle est construite dans l'axe de la gare précédente, sur la place de Rennes, et inaugurée en 1852. Cette fois, le batiment voyageurs est plus vaste, en forme de U. Entre les deux ailes du batiment se trouvent les voies sous les verrières. Sous chacune des deux verrières centrales se situent deux voies à quai avec au centre une voie pour le retour machine. A l'origine, les voies sont reliées entre elles par des petites plaques tournantes selon une pratique de l'époque.
Plan des installations de la gare Montparnasse entre 1852 et 1863. Notez la rampe d'accès depuis le chemin de ronde (Coll L.Fournier)
1863-1898: Premières transformations
Dans les années 1863, le percement du futur Boulevard Edgar Quinet nécessite de transformer les installations. Le garage des wagons et voitures est transféré en face du dépot de Vaugirard, et une gare marchandises est créée derrière le dépot. La gare est alors remaniée, avec un allongement des ailes et des halles voyageurs, tandis que l'accès au service des bagages est désormais possible depuis deux rampes donnant sur le Bouvevard Montparnasse. Des escaliers sont disposés entre le batiment et les rampes. La gare comprend désormais 4 voies à quai, et des voies latérales sont prévues pour les services des postes, et sont accessibles par des plaques tournantes.
La gare après 1863. Deux rampes ont été aménagées depuis le Boulevard Montparnasse, tandis que des escaliers permettent de monter au niveau supérieur ( DR)
Plan des installations de la gare Montparnasse après 1963. Les rampes d'accès partent désormais du Boulevard Montparnasse (CNUM)
1886 marque l'arrivée en gare Montparnasse des trains Paris - Bordeaux du réseau de l'Etat, après l'accord passé avec la compagnie de l'Ouest pour la circulation de ces trains entre Paris et Chartres.
La vie de la gare Montparnasse est bousculée le 22 octobre 1895, lorsque la locomotive 120-721 du train en provenance de Granville traverse la facade et s'écrase en contrebas. Ce spectaculaire accident ne fera qu'une seule victime: une vendeuse de journaux tuée par la chute d'une pierre. Après être restée quelques jours pour les besoins de l'enquête, la machine sera descendue sur un fardier afin d'être transférée pour réparations. Elle sera réparée puis circulera à nouveau sur le réseau. Le tender sera quant à lui remonté sur les voies, après avoir été remis en position horizontale à l'aide d'une "bigue".
Le fardier attend la machine près de l'arret des tramways (Envoi D.Vauvillier).
1898-1966: les extensions de 1900
C'est vers 1898, à l'approche de l'exposition universelle de 1900, que l'on decide la construction de quatre voies à quai supplémentaires de part et d'autre du batiment voyageur. Cet aménagement nécessite l'ajout de terrasses à l'extrémité des voies. Des rampes d'accès, désormais accessibles depuis l'avenue du Maine, seront construites pour permettre la montée des véhicules routiers, l'accès aux services de messageries, bagages et dépose. Par la suite, une gallerie vitrée sera établie sur la terrasse située entre les deux ailes, et abritera le buffet.
Plan de la façade de la gare Montparnasse après ajout des terrasses (Coll B.Neveux)
Façade de la gare après les extensions latérales vers 1900. Le métro n'est pas encore construit. La motrice 300 du tramway est encore dans sa livrée jaune, tandis que les omnibus sont encore hyppomobile
Vue sur les voies après les travaux d'agrandissement de 1898. Une Baldwin Etat en tete d'un train pour Bordeaux, composition typique de la période 1886 - 1908 (Coll R.Arzul)
Les nouvelles voies seront terminées en juillet 1900, et les trains Paris - Bordeaux emmenés par des machines Baldwin peuvent désormais utiliser les voies latérales situées coté départ.
Le quadruplement des voies entre Montparnasse et Clamart qui devait être achevé pour l'exposition de 1900 afin d'augmenter la capacité de la gare, ne sera utilisable qu'en 1903. La modernisation des voies s'est aussi accompagnée de la suppression de nombreux passages à niveaux.
En 1910, un mouvement de grève s'étend sur l'ensemble des réseaux français. L'armée est mise à contribution pour garder les lignes de chemins de fer. La gare Montparnasse sera elle aussi occupée par la troupe.
Soldats dans le hall de la gare Montparnasse
Pendant la première guerre mondiale, la gare Montparnasse accueille la "Croix verte". Cette oeuvre militaire assure les repas des soldats à Paris, et occupait probablement le baraquement situé sur la terrasse coté arrivée.
Le sigle de la "Croix verte" inscrit sur la porte du batiment voyageur (Coll part.)
1929-1934: les avant-gares du Maine
Dès 1914, on commence à envisager l'augmentation de la capacité de la gare. L'augmentation du nombre de voies en gare est impossible, aussi plusieurs projets verront le jour pour trouver des solutions à l'augmentation des voies. Un premier projet émis vers 1914, concerne l'électrification des voies de banlieue. Il concerne la création de gares souterraines à Paris Saint Lazare mais aussi à Montparnasse. En raison du conflit, ce projet ne verra jmais le jour. Vers 1920, un nouveau projet concerne l'élaboration d'une avant gare donnant sur la place du Maine et le Boulevard Vaugirard.
Extrait d'un projet d'électrification du réseau banlieue État de 1913, avec création d'une gare souterraine à Montparnasse (Gallica-BNF)
Un projet d'avant gare du Maine de 1921 (coll B.Neveux)
En 1929, l'arrivée de Raoul Dautry à la tete du réseau amène quelques changements. Le déppot de Vaugirard, reporté à Montrouge, libère l'espace situé au dela de la l'avenue du Maine coté rue de l'Arrivée. C'est cet emplacement qui permet de créer l'avant gare de "Maine Arrivée" . Le batiment voyageur dessiné par Henri Pacon est situé le long du Boulevard Vaugirard.
L'avant gare du Maine arrivée (coll part.)
A cette époque que l'on envisage le remplacement de l'ancienne gare par un batiment donnant sur la place du Maine.
Les projets d'extention de 1931 (source RGCF/ coll R.Arzul)
En 1934, le réseau de l'Etat se modernise et procède à l'électrification en 1500V de la ligne Paris - Le Mans, la ligne entre Clamart et Versailles passe de deux à quatre voies. Reculant devant le coût de la construction d'une nouvelle gare tel qu'esquissé dans le projet de 1931, l'État se contente de construire l'avant gare de "Maine Départ", en face des précédantes extensions.
L'avant gare du Maine départ (coll part.)
Les deux avant-gares de "Maine départ" et "Maine arrivée" seront désormais utilisées pour les trains rapides, tandis que l'ancienne gare est essentiellement dédiée au trafic banlieue. Les boutiques apparaissent sous les terrasses. On y trouvera plus tard un cinéma et des bains douches..
Le 25 aout 1944, la gare Montparnasse est le lieu choisi comme point de commandement du Général Leclerc. C'est à la gare que sera signé l'acte de reddition du général Von Choltitz en présence du Général Leclerc et du colonel Rol-Tanguy. Le général de Gaulle se rendra à la gare un peu plus tard pour prendre connaissance du document.
Après guerre, la priorité va à la reconstruction du réseau ferré, ce qui donne un sursis à l'ancienne gare Montparnasse. Le plan de voie est quasi inchangé depuis 1900, à l'exception du pont transbordeur courbe qui sera supprimé. La voie 3 est supprimée, et remplacée par une nouvelle voie 3 courte integrée dans le quai et permettant le stationnement d'un autorail et d'une remorque.
Ce n'est qu'en 1966 que l'ensemble des trois gares sera démoli pour faire place à un ensemble architectural intégrant bureaux et une gare unique, situé à hauteur de l'ancien boulevard du Maine. Cette disposition esplique le parcours qu'il faut faire depuis la station de métro de Montparnasse - Bienvenüe et la nouvelle gare.. À la place de l'ancienne gare s'érige désormais la tour Montparnasse.
La gare Montparnasse lors des travaux d'aménagement du nouveau complexe. L'avant gare arrivée a déjà été demolie. le plan de voie de l'ancienne gare a peu évolué depuis 1900, à l'exception de la voie 3 supprimée et remplacée par une voie courte intégrée au quai coté départ.
Suite: en quittant Montparnasse
Bibliographie:
Un article plus complet sur l'histoire de l'ancienne gare Montparnasse est disponible dans la revue Rails d'Autrefois numéros 13, 14 et 15, 2016-2017, publiée par le Cercle Historique du Rail Français.
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