Après 1863 et la construction des grandes artères ferroviaires de la Bretagne, construites par la compagnie de l'Ouest au nord et la Compagnie du PO au sud, l'extention du réseau ferré en Bretagne passe par la création des lignes transversales.
La Compagnie de l'Ouest constitue un réseau de voies ferrées autour de Carhaix, et en confie l'exploitation à la Société Economique, société qui exploite déja de nombreuses lignes de chemins de fer d'intérêt local.
Les lignes du réseau breton seront initialement construite en voie métrique (écartement de 1 m entre les rails)
Carte schématique du réseau breton
Lignes & Gares desservies:Carhaix-Morlaix
Cette ligne est ouverte le 28 septembre 1891
Carhaix, Plounevezel, Poullaoen, Huelgoat-Locmaria, Le Cloitre - Lanneanou, Plougonven - Plourin, Morlaix (gare Ouest de la ligne Rennes Brest)
Carhaix-Guingamp
Cette ligne est ouverte le 24 septembre 1893
Carhaix, Carnoët - Locarn, Le Penity, Callac, Plougonver, Pont Melvez, Mousteru, Guingamp.
Guingamp-Paimpol
La ligne est ouverte le 14 août 1894
Guingamp, (viaduc de Pontrieux), Pontrieux, (viaduc de Frinaudour), (ouvrages le long du trieux), Lancerf, Paimpol
Carhaix-Rosporden
Cette ligne est ouverte le 2 août 1896
Carhaix, Port de carhaix, Motreff, Gourin (echange CF Marbihan), Kerbiquet, Guiscriff, Scaër, Kernevel, Rosporden,
Carhaix-Rostrenen
Cette ligne est ouverte le 15 mai 1898
Carhaix, Prebrivan, Maël Carhaix, Rostrenen
Rostrenen-Loudéac
Cette ligne est ouverte le 17 août 1902
Rostrenen, Plouguernevel, Gouarec, (pont métallique sur le Blavet), Saint Gelven (Guerledan), Caurel, Mur de Bretagne (embranchement vers carrière), Saint Ouen, Saint Caradec, Loudéac.
Loudéac-La Brohinière
Cette ligne est ouverte en deux tronçons Loudéac-St Lubin le 1 octobre 1904 et St Lubin-La Brohinière le12 août 1907
Loudéac, Chéze -St Barnabé, Plemet - La Prennesaye, Saint Lubin - Le Vaublanc, Laurenan, Merdrignac, Trémorel, Saint Méen Le Grand, (plateforme commune avec l'Ouest), La Brohinière.
Carhaix-Chateaulin
Cette ligne est ouverte en trois tronçons Carhaix-Pleyben le 30 août 1904, Pleyben-Châteaulin le 4 août 1906, Châteaulin ville-Châteaulin gare le11 août 1907.
Carhaix, Port de Carhaix, Spezet - Landeleau, (Viaduc métallique de Pont Triffen), Chateauneuf du Faou, Lennon, Pleyben, Port Launay, Chateaulin Ville, (viaduc sur l'Aulne), Chateaulin (gare commune PO)
Chateaulin Gare- Camaret & Le Fret
Cette ligne est ouverte en deux tronçons: Châteaulin Gare-Crozon Morgat le 13 août 1923 et Crozon Morgat-Camaret & Le Fret le 14 juin 1925. Chateaulin gare, Kerhillec, Plomodiern -Ploeven, St Nic Pentrez, Telgruc sur mer, Tal ar Groas, Crozon Morgat, Perros St Fiacre (embranchement vers le Fret), Camaret sur mer.
Les batiments construits sur cette ligne étaient d'un style architectural spécifique.
Embranchements:
Trois embranchements seront également réalisés:
- Embranchement du port de Morlaix 12 février 1906
- Embranchement du port de Gouarec 1 juin 1912
- Châteaulin gare-Pont de Buis 24 mai 1919
Matériel Roulant (métrique):
Locomotives
Le matériel roulant à voie métrique du réseau breton comprenait à l'origine 16 petites locomotives de type 120T. ces locomotives sont construites par SACM de Belfort entre 1892/93 pour les E201 à E209, et par la Société franco belge de Raismes entre 1897/98 pour les E210 à 216.
Ces machines étaient destinées à assurer la traction des trains voyageurs. Avec des roues motrices de 1,20m, elles étaient particulièrement adaptées à la traction de trains legers et pouvaient atteindre 55km/h en palier, d'ou le surnon de "coureuses". elles circueleront jusqu'en 1946, essentiellement sur les lignes sud du réseau.
Pour le service marchandise, le réseau breton achète une série de trois machines de type 031T, initialement construites par SACM et initialement destinées au réseau du Cher. Elees seront rapidement utilisées au service de manoeuvre après l'arrivée des machines mallet.
Pour faire face au trafic lourd de primeur, le réseau breton investit à partir de 1895 dans des machines de type mallet. ces machines articulées ont une forte adgérence et peuvent circuler sur les courbes à faible rayon du réseau. Une série de machine de type 020-020t E401 à 407 est commandée à la SACM de Belfort entre 1895/96
Machine mallet type 020-020T du réseau breton
A partir de 1904, le réseau breton reçoit une nouvelle série de 5 machines de type 230T. Ces locomotives ont été construites par la société Franco Belge à Raismes et seront numérotées E321 à 325. La série sera completée en 1909 par 7 lomotives identiques construites par Fives Lille et numérotées E326 à 332
Machine E332 du réseau breton préserve sur le CFBS (photo S.Dauzet)
Cette série de machine sera completée à partir de 1911 par la commande aux établissement Piguet à Lyon de 9 machines de type 030-030T. En raison du conflit, les machines seront livrées entre 1911 et 1915, et la série sera finalement limitée à 8 unités numérotées E411 à 418.
Machine Mallet type 030-030T du réseau breton
Le parc du réseau breton sera completé après la seconde guerre de plusieurs machines de provenance diverses: une 120T SACM de 1891 construite pour les économiques du Cher, une 030T Corpet Louvet provenant des chemins de fer armoricains, une 030-030T Cortpet Louvet de 1913 construite pour les chemin de fer du centre
Schéma temporel d'utilisation des machines à voie métrique*
Comme sur beaucoup de réseaux secondaires, les autorails font leur apparition à la fin des années 30.
Voitures voyageurs:
Les voitures voyageurs sont essentiellement des voitures en bois à bogies et plateformes. Les voitures du réseau breton étaient construites selon une disposition classique à l'époque sur les chemins de fer secondaires: un chassis métallique porté par deux bogies, renforcé par des tirants, et une caisse en bois de teck facile à entretenir.
Le réseau breton incorpore dans son parc plusieurs séries de matériel fabriqué par De Dietrich:
- 15 voitures de 58 places de 3eme classe livrées en 1891, 1892 et 1895
- 6 voitures mixtes de première et seconde classe livrées en 1897 et 1899
- l'inévitable voiture-salon destinée essentiellement aux déplacements des personnalités sur le réseau.
Voiture mixte ABf85 du Réseau Breton présentée à l'exposition universelle de Paris en 1900
Le Réseau Breton complete son parc après 1903 aux établissement Carel:
- 20 voitures de 3eme classe sont livrées en 1903 et 1909
- 4 voitures de première et seconde classe en 1911. Ces dernières voitures initialement destinées à la ligne de Camaret étaient batisées voitures "bains de mer" et étaient reconnaissables à leurs bogies inspirés des bogies US et au réservoir d'eau situé en toiture.
Par ailleurs, le parc du réseau breton comprenait des voitures tout particulièrement destinées aux services des trains mixtes, trains composés de wagons marchandises et d'une voiture voyageur.
Ces voitures mixtes du réseau breton construites par De Dietrich à partir de 1891 avaient la particularité de permettre un accès aux trois classes 1ere, 2eme et 3eme. Elles comportaient de plus un compartiment à bagages et un frein, d'où l'immatriculation très spéciale de ABCDf.
Voiture ABCDf du RB au CFBS en 1991 après restauration (photo R.Arzul )
Sur les premières unités, la partie comportant quatre fenêtres était séparée en deux compartiments de première et seconde classes. Après un couloir latéral de séparation on trouvait un grand compartiment de 3ème dans lequel les sièges était disposés en long avec un poêle de chauffage au centre. Ensuite se trouvait un compartiment à bagages avec niche à chien et compartiment postal fermé. La présence du compartiment postal fermé nécessitait la présence de deux portes donnant sur la plateforme d'extrémité située coté fourgon.
Détail du compartiment fourgon sur la voiture en cours de restauration au CFBS en 1991
A partir de 1895, le Réseau Breton augmentera son parc avec des voitures similaires construites par De Dietrich puis Carel mais avec seulement 7 places de premières classe et 19 places de seconde classe. Cette nouvelle disposition entraine des différences dans la position du couloir central et du nombre de fenetres.
date nos constructeur places tare 1891 Cf 101 à 105 De Dietrich C58 10.7t 1892 Cf 106 à 111 '' '' 10.7t 1895 Cf 112 à 115 '' '' 10.7t 1897 ABf 81 à 84 '' A15B21 10.5t 1899 ABf 85 à 86 " A18B24 11.5t 1899 Cf 116 à 119 " C58 10.7t 1899 ABfy 1000 " Salon 11t 1903 Cf 120 à 129 Carel 'C58 10.5t 1909 Cf 130 à 139 '' 'C58 10.5t 1911 ABfy 88 à 91 " A14B21 12t Synthèse des voitures voyageurs du réseau breton (hors mixtes)
date nos constructeur places tare 1891 ABCDf 1 à 5 De Dietrich A5B9C22 11t 1892 ABCDf 6 à 11 '' '' 11t 1894 ABCDf 12 à 15 '' '' 11,5t 1895 ABDf 51 à 54 '' A7B19 11t 1903 ABDf 57 à 60 Carel '' 11t 1909 ABDf 61 à 65 '' '' 11t Synthèse des voitures mixtes à compartiment du réseau breton
Wagons marchandises:
Le parc de wagons marchandises était particulièrement important sur le réseau breton puisque l'on comptait environ 900 unités.
Ils étaient repartis selon le schéma suivant:
- 35 fourgons à bagages numérotés Df 201 à 235
- 296 couverts non freinés numérotés K 301 à 596
- 148 couverts freinés numérotés Kf 1451 à 1598
- 168 tombereaux non freinés numérotés Ul 501 à 668
- 86 tombeaux freinés numérotés ULf 1651 à 1736
- 52 plats à traverses pivotantes QM 901 à 952
- 105 plats non freinés à bords rabattants HM 701 à 805
- 45 plats freinés à bords rabattants HMf 1851 à 1895
Certains de ces véhicules , notamment les couverts K406,453,493, Kf 1574, 1594, 1595, seront adaptés au traffic de marée et étaient reconnaisables à leur livrée blanche.
Par la suite, 16 voitures voyageurs seront ultérieurement transformées en plats à bogies (HMy 2001 à2016), et le fourgon Df220 sera transformé en citerne
Matériel de service:
Le parc de service comportait le train de secours: la grue de secours S3000 , le plat S3001 (ex plat HM 713) spécialisé au transport des agrès, un plat S3004 (ex HMf 1856), un couvert S3005 (ex K464) , la voiture S3002 (ex ABDf 8) et le couvert Kfx 1460 dédiés au train de secours,
Ensuite le parc de service était composé des draisines Billard n°1 à 16 (rejointes en 1949 par deux draisines identiques 17 et 18 provenant d'autres réseaux), d'un plat Kf 1588 pour le tarrage des bascules, la citerne de désherbage QMo 949
Autorails:
A partir de 1936, le réseau breton voit circuler à titre d'essai l'autorail type NR de la société De Dion Bouton. cet autorail sera ultérieurement livré au réseau SE de la Somme. Le réseau breton passe commande de plusieurs autorails:
- en 1939 il commande deux autorails à bogies type OC2 de la société De Dion bouton, dérivés du type OC1 livrés au CF des Cotes du nord. Toutefois, en raison du conflit, la livraison de ce matériel ne sera effective qu'en 1948.
- Trois autorails type NJ et deux remorques construites par De Dion sont livrés en 1951. Il s'agit d'autorails provenants du chemin de fer de valmondois à Marines construit en 1935 et de conception plus ancienne à essieux.
- Trois autorails à bogies Decauville type DXW, initialement destinés au chemin de fer d'Indochine.
- Trois autorails à essieux et deux remorques Billard provenant des tramways l'Ille et Vilaine construits en 1938 arrivent en 1952 sur le réseau,
- Enfin deux autorails type OC1 de Dion initialement aux cotes du nord arrivent sur le réseau en 1957
Mise à Voie Normale
Une partie importante du traffic du réseau Breton était constitué des produits de la pèche et des primeurs, qui nécessitait un transfert entre les wagons couverts métriques du rb vers les wagons couverts du chemin de fer de l'Etat en gare de Guingamp. Pour supprimer ces transferts, une partie du réseau sera converti en voie normale.
En 1924, le Réseau Breton est conduit à transformer ses installations entre Paimpol et Guingamp en voie normale. Toutefois il conserve momentannément la possibilité de faire circuler le matériel à voie métrique en optant pour une voie à trois files de rails.
la ligne de Guigamp à Paimpol à l'époque du trois rails
plan de voie à Paimpol à l'époque du trois rails
En 1967, il procède de la mème façon entre Guingamp et Carhaix, et démonte le reste du réseau.
Le matériel roulant à voie normale est loué au chemin de fer de l'Etat (puis à la SNCF à partir de 1938). Il comprend essentiellement des locomotives à vapeur tender provenant de la banlieue parisienne (131T, 141T, 050T) mais aussi des machines à tender séparé (030, 140)
schéma temporel du matériel à voie normale
Le parc sera bien entendu complété d'autorails à voie normale: renault TE à essieux, Renault AEK, Renault VH, Renault U150(X5010), Renault U 300(X3800), decauville U600(X2400), ANF 2100
Architecture:
Les bâtiments sont d'une construction typique, et comportent en règle générale une halle marchandise accolée au batiment voyageur.
Gare typique du réseau breton
Toutefois l'architecture des batiments de l'ouest du réseau étaient eux construits en granit, dans un style "régional" (ligne du Fret).
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